Com o passar dos anos, eles passaram de uma variedade de máquinas de tração traseira relativamente simples a carros de tração dianteira com turbocompressor e injeção de combustível muito mais complexos. Mas sempre houve aqueles na Ford que argumentaram que o fator RS poderia ser aplicado com sucesso em outros lugares também. No caso do Capri, que era, afinal de contas, o carro de produção mais ostensivamente ostensivo de Ford, o defensor mais entusiasta era Jochen Neerpasch.

Um ex-piloto de corrida da Porsche, Neerpasch gerenciou o departamento alemão da Ford Motorsport que foi estabelecido em 7 de janeiro de 1968 como uma contraparte continental da Ford Competitions em Boreham. O departamento foi abrigado em oficinas e escritórios de dois andares dentro da fábrica da Ford em Niehl, no Reno, e a equipe incluiu Michael Kranefuss, que posteriormente se tornou o chefe da Ford World Motorsport. Seus sucessos competitivos com os modelos Escort e Taunus incluíram a vitória no Safari da África Oriental de 1969 usando um motor V6 modificado por Weslake no salão Taunus 20M RS. Mas o que nos preocupa aqui é o desenvolvimento do Capri como um carro de competição, uma história que abrange momentos altos e baixos - pontos tão baixos que Jochen Neerpasch ofereceu sua renúncia antes da temporada de 1971. Não foi aceito, mas que o orgulhoso e competitivo Neerpasch deveria ter sentido que tal passo era necessário indica as profundidades em que a confiabilidade do Capri em corridas de endurance afundou. Mas então vieram os anos dourados, com o Capri em forma dominante nas temporadas de 1971 e 1972 do European Touring Car Championship.

A primeira competição alemã com o Capri envolveu o 2300GT, que apareceu no rally Lyons-Charbonniere como um protótipo em março de 1969. Esse modelo foi o primeiro uso do motor V6 dos saloons Taunus no Capris alemão de maior capacidade. Mais tarde, esta família de blocos de ferro V6, que a produção Capri utilizou em todas as capacidades, de 2,0 a 2,6 litros, tornou-se a base sobre a qual o RS2600 foi construído para uso rodoviário e de competição. Mais tarde, aproveitando a experiência adquirida durante a campanha do European Touring Car Championship, o bloco de produção foi fortalecido como base para o Federal 2.8 V6 do Arizona, que foi visto em Capris e Mustangs para os EUA. Finalmente, vale a pena lembrar que o eixo de tração em ferro OHV 2.8 tornou-se a propulsão de uma série de Vaus europeus nas décadas de 1970 e 1980, incluindo o Granada 2.8i, injeção de Capri, Sierra XRs e a linha Granada / Scorpio.

Aquela primeira competição Capri em março de 1969 correu com modificações de motor de Weslake que impulsionaram isto do padrão 108bhp (depois em 1969 alguma 125 cavalo-vapor foi oferecido) a 5,100rpm para 170bhp às 6,500 revs. As mudanças no V6 de 2,293 cc (90 mm x 60,1 mm) incluíam carburadores triplos Solex e alta compressão (10: 1 em vez de 9: 1) para as cabeças de ferro Weslake, que mantiveram o siamês, assim como os motores de produção. até o advento do 2.9 V6 visto em 1987-especificação Granada / Scorpios. No entanto, o desenvolvimento da competição do Capri logo viu esquemas muito mais aventureiros do que aqueles primeiros esforços com o que foram basicamente modificados carros registrados na estrada ...

A estreia do 2300GT Capri foi marcada por um quarto overall para Dieter Glemser / Klaus Kaiser e a fábrica foi encorajada a continuar a reunir o cupê Ford até 1969. O motor 2300GT foi constantemente melhorado, fazendo 192bhp em 7.200 rpm com injeção de combustível Lucas e uma taxa de compressão de 10,5: 1 para o Tour de France, em que Jean-François Piot agarrou um sexto encorajador contra uma oposição de alta qualidade.

O melhor resultado de 1969 para os Capri GTs alemães entrou no Tour de Corse, o rápido evento de estrada da Córsega que agora faz parte do Campeonato Mundial. Um protótipo do Grupo 6 Capri 2600GT (2.550cc, 90mm x 66.8mm) para Piot e Jean Todt (chefe de competição da Peugeot-Talbot nos anos 80) terminou um excelente terceiro lugar no geral. Aquele 2600GT teve uns 200 cavalo-vapor à sua disposição a só 6,000rpm (comparado com 125bhp para o 2600GT de rua).

O resultado da Córsega, além da inesperada vitória de Robin Hillyar / Jock Aird no Safari Taunus, fez com que o departamento de Competições da Ford fizesse um beco sem saída em 1970, reunindo o Capri no Safari da África Oriental e enfrentando o Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Em ambos os casos, o modelo 2300GT foi implementado, evoluindo para o ponto 2.397cc e um 230bhp oficial em injeção de combustível Kugelfischer para impulsionar spoilers dianteiros e extensões de roda de roda cada vez maiores, com um peso de 940kg / 2.0161b .

De volta à Grã-Bretanha, o plano RS Capri estava sendo executado. . . Um mês depois que a aprovação gerencial da Ford foi concedida para a criação da FAVO em outubro de 1969, o acordo para avançar no projeto de construção do primeiro RS Capri foi recebido. Bob Howe, o primeiro chefe de engenharia da FAVO, lembrou o ponto de partida do projeto: Jochen Neerpasch identificou a necessidade de um esportivo Capri

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